’Nếu Jetstar Pacific không lỗ, tôi đã xin nghỉ từ lâu’

Sốc vì bị cấm xuất cảnh, nhưng nguyên tổng giám đốc Jetstar Pacific - Lương Hoài Nam khẳng định sẽ phối hợp với cơ quan chức năng làm rõ mọi vấn đề của hãng trong thời gian ông đương chức.

Gần 20 năm gắn bó với ngành hàng không, từng đối mặt với giai đoạn khó khăn nhất khi tiếp nhận vị trí Tổng giám đốc Pacific Airlines (JPA), ông Lương Hoài Nam đã tích lũy cho mình nhiều bài học kinh nghiệm. Lúc này cũng vậy, đang đối mặt với nhiều khó khăn và vẫn chưa hết “sốc” sau khi bị giữ hộ chiếu, không được xuất ngoại, ông vẫn vui vẻ dành cho VnExpress.net cuộc phỏng vấn.

- Ông có bình luận gì về kết quả kiểm toán vừa công bố?

- Tôi đồng ý với những con số và nhận xét của Kiểm toán Nhà nước. Tôi là người đã cung cấp và báo cáo cho Kiểm toán Nhà nước những thông tin đó, kể cả khoản lỗ mua dự trữ xăng dầu (hedging) 31 triệu USD của JPA trong 2 năm 2008-2009 và chế độ tiền lương của lãnh đạo JPA. Còn hiểu, nhận xét như thế nào thì đó là một câu chuyện dài.

Nguyên tổng giám đốc Lương Hoài Nam - người có thâm niên 20 năm trong lĩnh vực hàng không.

- Vậy ông có thể giải thích về khoản lỗ 31 triệu USD?

- Tôi xin nêu 2 ví dụ như thế này để làm cho vấn đề mua dự trữ xăng dầu của JPA dễ hiểu hơn:

Ví dụ thứ nhất: Ngày hôm nay giá xăng A92 là 15.000 đồng một lít. Tôi là chủ một doanh nghiệp vận tải ôtô, dự kiến cần phải mua 100.000 lít xăng A92 trong 6 tháng tới cho đội xe của mình. Tôi băn khoăn là không biết trong 6 tháng tới giá xăng A92 trên thị trường sẽ tăng hay giảm. Để chắc chắn kiểm soát được một phần, ví dụ 50%, chi phí xăng dầu, tôi quyết định mua ngay hôm nay 50.000 lít với giá 15.000 đồng bỏ luôn vào bồn chứa. 50% lượng xăng còn lại thì tháng nào mua tháng đó theo giá thị trường, giá lên thì phải chịu, giá giảm thì được lợi. Tức là kiểm soát 50%, “thả nổi” 50%.

Ví dụ thứ hai: Giá vàng tài khoản ngày hôm nay là 27 triệu đồng một lượng. Tôi là nhà đầu tư vàng tài khoản (khác với vàng vật chất) và quyết định mua 1.000 lượng với giá 27 triệu đồng một lượng. Tôi đặt cọc tiền cho ngân hàng và họ xác nhận cho tôi tài khoản vàng 1.000 lượng. Từ khi tôi mua đến khi tôi bán 1.000 lượng vàng tài khoản này, nếu giá vàng tăng lên 29 triệu đồng một lượng thì tôi được lãi 2 triệu đồng mỗi lượng. Nhưng nếu giá vàng giảm xuống 25 triệu đồng mỗi lượng thì tôi bị lỗ 2 triệu đồng.

Chuyện mua dự trữ xăng dầu của JPA tương tự như 2 ví dụ trên. Trong điều kiện giá nhiên liệu tăng mạnh từ đầu năm 2008, JPA quyết định mua dự phòng một tỷ lệ xăng dầu trong năm 2008, 2009 để kiểm soát chi phí nhiên liệu ở một tỷ lệ nhất định, còn lại thì “thả nổi” theo thị trường. Đây là quyết định tập thể của Hội đồng quản trị JPA và 2 Phó tổng giám đốc người Australia là người thừa hành theo ủy quyền của Hội đồng quản trị.

Phòng ngừa rủi ro giá xăng dầu được hầu hết các hãng hàng không thế giới thực hiện, nhưng trong 2 năm 2008-2009 thì hedging quả là một “tai nạn” khi giá xăng dầu tăng vọt lên đỉnh (147 đôla một thùng) rồi lại quay đầu giảm xuống rất thấp (30 đôla một thùng) chỉ trong một thời gian ngắn. Lỗ hedging chiếm hầu hết khoản lỗ của tất cả các hãng hàng không trên thế giới (tổng cộng khoảng 5 tỷ đôla trong năm 2008, 9 tỷ đôla trong năm 2009). Lỗ hedging của Cathay Pacific (Hong Kong) năm 2008 là 980 triệu đôla, của Singapore Airlines 6 tháng đầu năm 2009 là 572 triệu đôla Vào thời điểm JPA mua hedging ở mức giá 126-137 đôla một thùng, các dự báo của World Bank, IMF, các ngân hàng thương mại và tổ chức tín dụng có uy tín trên thế giới đều nhận định giá xăng dầu sẽ tăng lên trên dưới 200 đôla một thùng nên nếu JPA giữ được giá ở mức 126-137 đôla cho một tỷ lệ 15-30% lương xăng dầu tiêu thụ nhất định thì cũng đã là tốt rồi. Nhưng tất cả các dự báo chính thống về giá xăng dầu đó đều quá sai.

Vừa rồi tôi có bỏ công tìm xem tại thời điểm giữa năm 2008 có ai dự báo gần chính xác được xu thế giá xăng dầu như đã diễn ra không thì chỉ tìm được một người. Đó là ông Mahmoud Ahmadinejad, Tổng thống Iran. Ông ấy có nói là giá xăng dầu sẽ nhanh chóng hạ nhiệt và ổn định ở mức 70-80 đôla một thùng. Lúc đó chúng tôi chưa biết dự báo của ông ấy, nhưng nếu như có biết thì… chắc cũng không dám tin. Tôi cho rằng khoản lỗ hedging năm 2008, 2009 của JPA là do rủi ro khách quan trong bối cảnh kinh tế thế giới có quá nhiều biến động không lường hết được.

- Ngoài khoản lỗ 31 triệu USD, Kiểm toán Nhà nước cũng xác định lương lãnh đạo JPA quá cao trong bối cảnh công ty làm ăn thua lỗ và chưa thoát khỏi khó khăn, ông nói gì về điều này?

- Chế độ lương của JPA do các cổ đông JPA duyệt dựa trên kết quả tư vấn của Công ty tư vấn nhân lực Mercer (do SCIC và Qantas chỉ định) vào cuối năm 2007. Đối với lương của người nước ngoài, cơ sở là lương của họ ở Australia bao nhiêu thì phải bảo lưu khi họ sang Việt Nam làm việc, ngoài ra phải bù đắp một số chi phí khác của họ. Họ có nhà ở Australia, sang Việt Nam làm việc thì họ phải thuê nhà. Con cái họ học trường công miễn phí ở Australia khi sang Việt Nam làm thì họ phải cho vào trường quốc tế và trả học phí. Bệnh viện công ở Việt Nam chưa đủ tốt thì họ phải mua bảo hiểm y tế vào bệnh viện quốc tế… Lương gốc của họ ở Australia cao nên khi họ làm việc cho JPA chúng tôi phải trả lương cao.

- Vậy JPA trả lương cho ông cao hay thấp?

- Tôi không bình luận về lương của tôi, đơn giản là các cổ đông và Hội đồng quản trị quyết định trả cho tôi như vậy. Trong tình hình khó khăn của công ty, cá nhân tôi đã tự nguyện giảm 25% lương từ ngày 1/1/2009.

- So với thời kỳ ông làm ở Vietnam Airlines và Pacific Airlines cũ, lương của ông vào thời điểm đương chức thế nào?

- Tôi không thể so sánh lương của tôi ở VNA và ở JPA được. Trưởng ban Kế hoạch Thị trường ở VNA và Tổng giám đốc JPA là 2 công việc hoàn toàn khác nhau và các trách nhiệm, nghĩa vụ đối với doanh nghiệp, vì vậy, cũng rất khác nhau.

- Tại sao ông đột ngột xin thôi việc?

- Tôi đã nộp đơn xin từ chức và nghỉ việc cho SCIC vào ngày 1/9/2009 và nghỉ việc từ ngày 9/11 theo nguyện vọng cá nhân. Trong đơn tôi đã trình bày một số lý do. Ngoài ra, còn có một lý do nữa. Tôi là cổ đông của JPA, tôi đã làm tổng giám đốc công ty này hơn 5 năm nay và thực sự muốn công ty này có một vị tổng giám đốc mới để tạo nên một luồng sinh khí mới, tìm thấy những cơ hội, giải pháp mới cho JPA phát triển.

Hiện tôi đang nghỉ ngơi ở nhà và chuẩn bị làm việc với SCIC, Hội đồng quản trị và Ban điều hành JPA để làm rõ những vấn đề của JPA mà báo chí trong nước đã và đang nêu: Hedging xăng dầu, tiền lương lãnh đạo JPA…theo yêu cầu của Kiểm toán Nhà nước. Sau đó, tôi sẽ quyết định làm một công việc khác. Tôi chỉ có thể thấy thoải mái khi nào những vấn đề này được làm rõ, được báo cáo với các cơ quan quản lý nhà nước và thông báo rộng rãi cho công luận. Tôi hy vọng là điều này sẽ sớm được thực hiện.

- Có người nói rằng ông thôi việc là để trốn chạy JPA đang lúc rất rối ren, ông nói sao về điều này?

- Nói đúng ra, nếu không vì khoản lỗ hedging của JPA thì tôi đã từ chức, nghỉ việc từ cuối năm 2008. Ngày 23/12/2008 tôi đã nộp đơn xin từ chức lần đầu cho SCIC. Nhưng nghĩ lại, thấy công ty khi đó đang còn nhiều khó khăn chồng chất, lỗ hedging, thiếu vốn, nợ nần các đối tác trong và ngoài nước chưa có nguồn thanh toán, tình hình nội bộ công ty chưa ổn định sau vụ việc đe dọa đình công của tiếp viên, tôi quyết định tiếp tục điều hành JPA vượt qua giai đoạn khó khăn đó rồi sẽ nghỉ.

Hợp đồng hedging hết hạn vào ngày 31/5/2009 thì tháng 6 JPA đã kinh doanh hòa vốn, tháng 7 có lãi hơn 1 triệu đôla. Sau đó các cổ đông đã đầu tư bổ sung vốn cho JPA hơn 30 triệu đôla nữa. JPA không những đã đủ vốn để giải quyết hết các khó khăn về tài chính mà cuộc khủng hoảng giá xăng dầu và suy thoái kinh tế gây ra, mà còn đủ vốn cho nhu cầu hoạt động và phát triển từ năm 2010. Tôi cho rằng đây là thời điểm phù hợp để tôi xin từ chức và nghỉ việc.

- Có thể chia sẻ những khó khăn của ông trong quá trình khôi phục và phát triển PA?

- Tôi không nghĩ là quá trình có quá nhiều khó khăn, mà lại nghĩ là cá nhân mình chưa đủ tài để giải quyết hiệu quả được tất cả những khó khăn đó.

- Gia đình, vợ con ông chia sẻ với ông như thế nào trong thời khắc ấy?

- Bố mẹ, vợ con, bà con, bạn bè của tôi luôn luôn ở bên cạnh tôi và chia sẻ tất cả những niềm vui và nỗi buồn trong cuộc sống và công việc. Lúc này cũng vậy. Tôi và vợ tôi vừa có “tuần trăng mật” thú vị ở Xiêm Riệp sau nhiều năm làm việc ít có dịp nghỉ phép.

- Sau 20 năm gắn bó với nghề, ông có trăn trở gì về thị trường hàng không?

- Điều làm tôi trăn trở về thị trường hàng không Việt Nam là trong suốt hơn 20 năm làm việc trong ngành, tôi chưa thấy một hãng hàng không Việt Nam nào, từ nhà nước đến liên doanh đến tư nhân bay nội địa mà có lãi. Như thế Việt Nam chưa thể có một thị trường hàng không nội địa phát triển, chưa thể thu hút được nhiều nguồn vốn trong và ngoài nước để phát triển thị trường này (ít ai muốn đầu tư vào lĩnh vực kinh doanh lỗ vốn).

Ở Malaysia mỗi triệu người dân có 8 máy bay thương mại. Ở Australia mỗi triệu người dân có 15 máy bay. Con số này ở Việt Nam là 0,7. VN tụt hậu về mức độ công cộng hóa vận tải hàng không 10 lần so với Malaysia, 20 lần so với Australia. Nếu bay nội địa không có lãi thì nguồn vốn đầu tư vào lĩnh vực này sẽ không nhiều (chủ yếu là từ Nhà nước) và khoảng cách về công cộng hóa vận tải hàng không của Việt Nam so với thế giới có thể sẽ không được giảm mà có nguy cơ càng ngày càng xa hơn. Đây là một nguy cơ hiện hữu.

- Cảm giác của ông thế nào khi bị giữ hộ chiếu, cấm xuất cảnh tại sân bay?

- Thú thực là cũng “sốc”. Tôi đã có hơn 200 chuyến xuất ngoại suôn sẻ đến hơn 50 nước trên thế giới, kể từ lần xuất ngoại đầu tiên đi học đại học ở Liên Xô cũ lúc 18 tuổi và trong 20 năm làm việc trong ngành hàng không. Khi hiểu lý do tại sao thì tôi cảm thấy bình thường và biết mình sẽ phải làm gì để sớm được nhận lại hộ chiếu của mình.

[links()]

Theo Hồng Anh - VnExpress